Отгадаете, какой автомобиль носит обозначение S5 и является родственником А3, но не имеет никакого отношения к Audi? Привыкайте: теперь с этим именем мы будем встречать на наших дорогах китайский седан Omoda S5.
Седанчик длиной 4644 мм прицелился в нишу, которую прежде занимали Kia Cerato или Hyundai Elantra, — и в Китае под именем Chery Arrizo 5 появился еще в 2015 году. Возраст выдают не изменившиеся с тех времен кузовные панели боковин, на фоне которых даже максимально доступные 17-дюймовые колеса нынче выглядят мелковато, не говоря уже про 16 дюймов у базовой версии.
В остальном же внешность осталась по моде 2020 года, когда после рестайлинга автомобиль стал именоваться Chery Arrizo 5 Plus. На оптике и деталях интерьера сохранились надписи «Arrizo», а у некоторых экземпляров из первой партии на руле — эмблема Chery. Точнее, буковки «Omoda» приклеены на капот его экспортной версии Chery Arrizo 6 Pro, которая имеет наиболее броскую решетку радиатора с крупными сотами. Однако рядом с кроссовером Omoda С5 седан все равно выглядит скромнягой.
Дизайнеры попытались спасти положение яркими деталями. Но рыжие вставки в бамперах, продолжающие тему бумерангов светодиодных фар, и такая же контрастная колористика на порогах вышли неоднозначными не только на мой вкус — в будущем их обещают заменить серебристыми элементами. А смотрю на корму — и действительно вспоминаю про Audi. И пластика диодной оптики с анимированными поворотниками похожа, и бутафорские патрубки выпускной системы в юбке бампера.
Собран кузов ровненько. Силовая структура, включая стойки и пороги, сделана из стали с двусторонней оцинковкой (а из оперения, помимо крыши, ее почему-то не удостоились капот и передние крылья). Интересно, что на внешних панелях мой толщиномер обнаружил уверенные 100—120 микрон краски — намного щедрее, чем обычные 70—100 микрон у большинства японских или корейских одноклассников.
В вариаторе использован ремень конструкции фирмы Bosch. Версия CVT25 переваривает крутящий момент до 280 Нм, а младшая CVT18 — до 180 Нм
С доступной в Китае механической коробкой передач Omoda S5 у нас продаваться не будет — только с вариатором китайской компании WLY, WanLiYang. Об этом агрегате мы уже многое знаем — он был разработан в 2017 году, а после модернизации 2020 года избавился от детских болезней, в основном связанных с работой программы управления. И стал вполне надежным.
Выпускной коллектор интегрирован в головку блока цилиндров и имеет жидкостное охлаждение, как и промежуточный охладитель у турбоверсии. На обоих распредвалах — муфты изменения фаз газораспределения, а термостат — с электронным управлением
Зато выбор моторов есть. Полуторалитровый агрегат E4T15B (147 л.с.) с турбокомпрессором Garrett и вариатор в версии CVT25, рассчитанной на больший крутящий момент, — как у кроссовера Omoda C5. А безнаддувный E4G15C (113 л.с.) с вариатором CVT18 — как на Chery Tiggo 4.
Полузависимая задняя подвеска — элементарная. Низ кузова в самых уязвимых местах обработан пластизолем, но не укрыт пластиковой защитой
Платформа еще более заслуженная, чем кузов: M1X со стойками McPherson спереди и полузависимой балкой сзади ведет историю еще от модели Chery А3 (она же Chery M11) образца 2008 года. Зато тогда, 15 лет назад, нельзя было и помыслить столь удобно устроиться за рулем китайского автомобиля. Да, у Омоды коротковата подушка сиденья, PVC-кожа обивки и не пытается прикидываться натуральной — но в остальном и покритиковать-то особо нечего. Профиль сидений с ненавязчивыми подголовниками и ощутимой боковой поддержкой моей спине пришелся впору. А само кресло имеет приличные диапазоны регулировок по длине. И, в отличие от барного стула в Kaiyi E5, его можно достаточно глубоко опустить и сидеть действительно как в легковушке. А главное, что этому способствует и руль с нормальной регулировкой в двух плоскостях. В общем, при росте 182 см угнездился я настолько удачно, что несколько часов пути в Нижний Новгород не заставили меня ерзать и менять настройки.
Даже без регулировки поясничной поддержки спинка вполне комфортна. А вот неудобство от короткой подушки могла бы исправить регулировка ее наклона
Подушку заднего дивана тоже хотелось бы подлиннее. Но сам за собой я уселся с внушительным зазором до коленей, ступни легко пристраиваются даже под опущенное переднее сиденье — да, это полноценный нынешний С-класс. Правда, третьему седоку будет тесно и подогрева не достанется. Плюс одна USB-розетка и плафон освещения, который забавно дышит вместе с обивкой потолка при включении.
А еще у спинки заднего дивана не предусмотрено ни лючка, ни возможности откидываться по частям — ее можно сложить только целиком, акробатически потянув за фиксаторы с двух разных концов.
И багажник хоть и объемен (по паспорту 482 литра), но внутри мешают арки и крупные петли. И почему ручки-то внутренней нет — как быть в слякоть? Ведь тащить грязь в нарядный салон совершенно не хочется!
Лаконичная архитектура кокпита вновь заставила вспомнить про Audi. Хотя жесткого неприхотливого пластика тут хватает, но он по большей части отправлен на периферию. А мягкие материалы не только под руками: колени при контакте с трансмиссионным тоннелем утыкаются в пухлый кожзам. Еще бы поменьше маркого и царапающегося черного глянца, на который особо щедры версии с турбомотором.
И жаль, что в седане, в отличие от кроссовера С5, на центральной консоли нет такой же удобной наклонной площадки под смартфон. А Apple CarPlay удалось активировать только по проводу. Причем кабель с разъемом USB-C, который давно идет в комплекте с яблочными смартфонами, не подошел — пришлось искать старорежимный, с обычным USB. Издержки возраста…
Разъемы USB и розетка прячутся в нише под шторкой
Зато много физических кнопок. Управлять погодой с помощью двух манеток и клавиш между ними удобно что с однозонным климат-контролем, что с обычным кондиционером в базовой версии. И даже отрегулировать громкость можно на манер автомобилей Mazda — крутилкой рядом с рычагом трансмиссии. А сам селектор у атмосферной версии — обычный механический, с тросовым приводом. И я очередной раз ловлю себя на мысли, что старорежимно двигать рычагом по пазу понятнее и безошибочнее, чем манипулировать нефиксируемым джойстиком, как на турбоверсии.
Трансмиссионная консоль атмосферной версии отличается и конфигурацией, и матовыми вставками вместо черного глянца
Базовых 113 сил атмосферника хватает, но впритык. Главное — не включить ненароком режим Есо, мгновенно усыпляющий остатки динамики. И даже в Спорте Omoda бережет фрикционы блокировки гидротрансформатора и сперва чуть мешкает при старте. Но затем неожиданно бодро спринтует со светофоров. И дальше вариатор особо не тупит, позволяя уверенно держаться в потоке. Однако обгоны на трассе даются тяжко — лучше заранее толкнуть селектор вариатора вбок в ручной режим и скинуть три-четыре из девяти псевдопередач. А если довериться кикдауну, то будет и задержка, и шумное назойливое звуковое сопровождение. Ведь, в отличие от кроссовера, здесь нет двойных стекол или дополнительных матов снизу. Слышен не только мотор, но и шины, по пластиковым подкрылкам в арках звонко цокают камешки и плещет вода, а после 100 км/ч подвывает ветер.
Базовая система с ручным кондиционером имеет то же экранное меню, что и климат-контроль, только без цифрового указания температуры
Да и на расходе топлива такие манеры сказываются не лучшим образом. После многочисленных обгонов на двухполосках под Муромом более мощная, 147-сильная версия оказалась примерно на литр экономичнее: и педаль реже оказывается в полу, и мотору нет нужды зависать более чем на 5000—5200 об/мин. И турбоверсия заметно веселее всегда — картинку за окном словно ставят на более высокую скорость воспроизведения.
Режимы движения выбираются кнопкой слева от руля. У атмосферной версии там же — отключение системы стабилизации, что у остальных делается только через бортовое меню
Зато атмосферная версия на 16-дюймовых колесах ощутимо комфортнее. Наддувная же Omoda даже на ровной с виду дороге находит на чем подрожать. И чем больше колдобины, тем сильнее тряска. Хотя пробоев нет — энергоемкости обеим версиям хватило даже на тумаках под Тумой между Рязанью и Владимиром, которые и дорогой назвать трудно.
Корректор фар по китайской традиции не автоматический
На прямой — спокойствие без лишних подруливаний. А в поворотах Omoda сильно приседает на заднее внешнее колесо, но в целом демонстрирует классические переднеприводные повадки со сносом наружу при избытке скорости. При этом главные ограничители — китайские шины Giti, которые начинают рановато попискивать. Электроусилитель руля далек от эталона по обратной связи, однако жить с ним можно. И к тормозам привыкать не пришлось: чуткости и хваткости в меру.
Виртуальным приборам под удобным козырьком не хватает крупного цифрового спидометра по центру
А вот с чем не соскучишься, так это с комплектациями. Маленькие колеса и окно в крыше — это атмосферный Life за 2,16 млн рублей, который, помимо прочего, включает светодиодную оптику, шесть подушек безопасности, круиз-контроль, обогрев подушек передних сидений, четыре камеры кругового обзора и электроручник с функцией AutoHold. Для такси даже избыточно.
Во втором по цене исполнении Tech за 2,27 млн рублей Omoda S5 имеет турбомотор, однозонный климат-контроль вместо простого кондиционера у Лайфа, обогрев задних сидений, руля и лобового стекла, датчик дождя и беспроводную зарядку для смартфонов, а колеса 17-дюймовые. Но куда-то подевались боковые подушки и занавески безопасности, система кругового обзора (есть только задняя камера) и электрорегулировки сиденья водителя. А с крыши пропал не только люк, но и плафон подсветки для задних пассажиров.
Капот опирается на «кочергу», узкая горловина бачка омывателя упрятана в угол возле моторного щита. Кстати, при включении омывателя первый взмах по стеклу щетки делают посуху
А самая интересная Omoda S5 — в топовой версии Ultra. Где аккумулированы все опции предыдущих комплектаций, а вдобавок есть атмосферная подсветка салона, автоматический видеорегистратор, адаптивный круиз-контроль и комплекс электронных ассистентов, включая контроль разметки с удержанием в полосе, автоторможение и систему предотвращения заднего перекрестного столкновения. Оценена такая в 2,47 млн рублей.
Кто конкурент? Конечно, Kaiyi E5 — еще один суббрендовый Chery. В комплектации Luxury, напоминающей омодовскую версию Life, и с теми же турбомотором 1.5 и вариатором он стоит 1,96 млн рублей. Но Kaiyi подсобирают в Калининграде, а Omoda S5 приезжает к нам из Китая — компания Chery пока только ищет возможности локализовать производство. Ждем?
| Паспортные данные | |||
|---|---|---|---|
| Автомобиль | Omoda S5 1.5 | Omoda S5 1.5 Turbo | |
| Тип кузова | седан | седан | |
| Число мест | 5 | 5 | |
| Размеры, мм | длина | 4644 | 4644 |
| ширина | 1814 | 1814 | |
| высота | 1493 | 1493 | |
| колесная база | 2650 | 2650 | |
| колея передняя/задняя | 1556/1549 | 1556/1549 | |
| Объем багажника, л | 482 | 482 | |
| Снаряженная масса, кг | 1386 | 1395 | |
| Полная масса, кг | 1745 | 1745 | |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском | бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом | |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | |
| Рабочий объем, см³ | 1498 | 1498 | |
| Число клапанов | 16 | 16 | |
| Степень сжатия | 11,1:1 | 9,8:1 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 113/83/6150 | 147/108/5500 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 138/4000 | 210/1750—4000 | |
| Коробка передач | клиноременный вариатор | клиноременный вариатор | |
| Привод | передний | передний | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | |
| Размерность шин | 205/55 R16 | 205/50 R17 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 190 | |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 13,2 | 9,7 | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 9,1 | 9,7 |
| загородный цикл | 6,3 | 5,2 | |
| смешанный цикл | 7,3 | 6,9 | |
| Емкость топливного бака, л | 48 | 48 | |
| Топливо | бензин АИ-92—95 | бензин АИ-92—95 | |
