Во время летнего отпуска мы переверстываем и размещаем на главной странице сайта одних из самых интересных статей Авторевю разных лет. Если у вас есть пожелания по републикации, в Клубе создана отдельная тема.
Мы просто хотели провести краш-тест Шевроле Нивы — не загадывая, чем обернется этот эксперимент. По дорогам уже колесит десять тысяч таких машин, и их владельцы вправе знать, насколько эти автомобили безопасны при аварии. Но дело приняло иной оборот. Перед краш-тестом нас пригласили в Тольятти — и мы смогли увидеть, что же происходит внутри совместного предприятия GM-АвтоВАЗ на самом деле…
— О’кей, Стефан, энд вэн АвтоВАЗ выл би рэди фор индустриализэйшн? — говорит в трубку мобильного Михаил Багров. — Дид зей эгри то индустриалайз олл боди импрувментс?
Два года назад Багров работал на ВАЗе в отделе доработки кузова и общался с коллегами исключительно по-русски. Я тогда делал материал о том, как на ВАЗе измеряют жесткость кузовов на кручение, и Михаил устраивал мне экскурсию по вазовской лаборатории. Главным «экспонатом», кстати, тогда был кузов новой Нивы, который стоял на одном из измерительных стендов. И Багров с гордостью рассказывал о том, что ВАЗ-2123 будет обладать самым жестким кузовом из всех вазовских машин — около 12000 Нм/град при скручивании.
С тех пор мы не общались. Но пару недель назад в редакции раздался звонок.
— Приветствую, Леонид, это Багров. Я теперь работаю на СП GM-АвтоВАЗ, занимаюсь доработкой кузова Шевроле Нивы — и, заодно, пассивной безопасностью. Говорят, вы собираетесь устроить краш-тест нашей машины по правилам EuroNCAP? А не хотите сперва приехать к нам и поучаствовать в аналогичном испытании доработанного автомобиля — с подушками, с преднатяжителями, с модернизированным кузовом?
И мы отправились в Тольятти.
— Где вы остановились? Тоже в «Юбилейной»? Абсурдно дорогая гостиница…
Стефан Олсен, специалист по пассивной безопасности фирмы Saab, живет в «Юбилейной» неделями. Конечно, за номер в гостинице он платит не из своего кармана, но не возмущаться несоответствием цены и качества все равно не может. Мы тоже разделили негодование Олсена, хоть и остановились в «недорогих» номерах. С общей прихожей — всего по 2200 рублей с человека…
Иностранцы теперь приезжают в Тольятти еще чаще, чем раньше: превращение новой Нивы ВАЗ-2123 в автомобиль Chevrolet Niva изменило жизни и судьбы многих людей. Бывший вазовский инженер Михаил Багров ходит на работу в белой рубашке и ежедневно практикуется в английском, саабовец Олсен назубок знает расписание люфтганзовских рейсов в Самару…
Для чего саабовский специалист по пассивной безопасности летает в Тольятти?
Олсен охотно объясняет.
— Мы вдвоем с коллегой (он сейчас дома, в Тролльхэттане) помогаем российским инженерам в доработке Шевроле Нивы. Цель — довести автомобиль как минимум до трехзвездного рейтинга EuroNCAP. В исходе бокового краш-теста мы уже уверены — провели несколько экспериментов и стабильно получали не менее 15 баллов из 16. Впрочем, ничего неожиданного в этом нет — вы знаете, что внедорожники с высоко поднятым полом, как правило, переносят боковые краш-тесты лучше легковых автомобилей. С фронтальным краш-тестом сложнее. Работа ведется, и сейчас вы будете присутствовать на одном из доводочных «евронкаповских» испытаний…
Интересно! Судя по всему, ВАЗ-2123, он же Chevrolet Niva — первый автомобиль российской разработки (не сборки, как Focus или Accent, а разработки!), который проходит доводку под современные «неформальные» требования к пассивной безопасности. Ведь при всем своем уважении к вазовцам я ни разу не слышал от них подобных слов: «довести автомобиль до трехзвездного рейтинга»…
Наблюдать за ходом краш-теста на ВАЗ отправилась целая делегация: Олсен, Багров, главный конструктор СП Вадим Классен, советник генерального директора Рольф Даубер — и сам шеф СП Джон Милонас. А на ВАЗе нас ждали старые знакомые — сотрудники отдела ударных испытаний. Сколько краш-тестов мы уже наблюдали здесь, на заводской катапульте! И каждый раз восхищались той четкостью, с которой работают вазовцы. Эксперименты всегда проводились точно в назначенное время, минута в минуту. И ни одного сбоя!
Кстати, а когда удар? Ведь в пять часов мне надо уезжать в аэропорт, чтобы успеть на семичасовой самолет в Москву…
— Удар — в три часа, успеешь, — успокаивают вазовцы. — Максимум в четверть четвертого.
Но у делегации СП иное мнение.
— Вот увидишь, удар будет в пять, а то и позже, — скептически пророчат «совместники». — Никогда, никогда наши испытания здесь не проводятся вовремя…
Вот это да: в воздухе запахло статическим электричеством. Иностранцы во главе с Милонасом недовольно шепчутся, поглядывают на часы… А вазовцы как ни в чем не бывало неторопливо готовят автомобиль.
Они даже стоят группками, поодаль друг от друга. Люди из СП — в белых рубашках. Вазовцы — в серых костюмах. Общение друг с другом — через «переводчиков», в роли которых выступают «бывшие» Классен и Багров. Чужие среди своих…
Но это абсурд! Ведь СП суть совместное предприятие, причем и у General Motors, и у ВАЗа равные доли. И те, и другие должны быть в равной мере заинтересованы в успехе своего детища. Или вазовцы в обиде на то, что на автомобиле, разработанном ими от начала до конца, «поставили крест» — эмблему Chevrolet?
Наконец, к пяти, все вроде бы готово — серебристая Шеви Нива стоит на исходной позиции, «укомплектованная» манекенами под завязку. В отличие от наших экспериментов в Дмитрове, тольяттинцы способны полностью воспроизвести условия фронтального краш-теста EuroNCAP — вдобавок к «взрослым» манекенам Hybrid III на передних сиденьях, сзади в детских креслицах посажены еще два манекенчика. Один «девятимесячный», один «трехлетний». Впрочем, даже в тестах EuroNCAP данные «детских» манекенов при подсчете рейтинга безопасности не учитываются.