Лишь единство народного хозяйства даст нам возможность ездить на полностью российских машинах
Поедем ли мы на отечественных автомобилях? Не на китайских, с переклеенным шильдиком, а на по-настоящему своих? Да, поедем, если… В моем понимании этих «если» — два.
В истории новой России Саратовский завод тяжелых зуборезных станков спасали несколько раз. В 1998-м началось банкротство предприятия, и с молотка ушли территории и первое оборудование. Но в 2000-м частное лицо купило предприятие и возобновило производство.
В середине нулевых завод снова пришлось спасать — банки отказывали предприятию в кредитах, оборотного капитала не хватало, и завод шел через полосу «оптимизаций», теряя специалистов и оборудование. Очередное спасение случилось в 2016-м — для возрождения производства предприятию предоставили льготный кредит, и в 2018-м завод планировал выпустить целых 11 станков.
Сейчас от 17 гектаров заводской территории осталось 4000 «квадратов» единственного корпуса, а от многотысячного коллектива — 71 человек среднесписочной численности. Завод способен выпускать 70–80 станков в год, тогда как в советские времена выпускал 30 в месяц. Станки отечественные, но без контроллеров Siemens пока обходиться не получается, да и оборудование на предприятии импортное.
История этого конкретного завода совершенно естественна в рамках концепции частной собственности и рыночной экономики. Завод переходил из одних рук в другие, и каждый новый собственник старался выжать из него максимум денег. Каждый действовал на свой страх и риск, в соответствии с заповедями предпринимательства. Кому-то везло больше, кому-то — меньше.
Но была у завода и другая история. После Великой Отечественной для восстановления народного хозяйства нужны были грузовики, много грузовиков. Причем современных, мощных, грузоподъемных. Уже через три года после Победы, в 1948-м, удалось начать выпуск новейшего ЗИС-151 с тремя ведущими мостами. А вот с массовым производством вышли сложности.
Дело в том, что станки для нарезки зубьев на шестернях главной передачи в те годы выпускала одна-единственная компания в мире — Gleason. Никто больше. Но тогда уже началась очередная санкционная война, и американцы отказались поставлять оборудование в СССР. А закупленных до войны станков не хватало.
Иван Лихачев, легендарный директор ЗИСа, чьим именем позже будет назван завод, решил сделать станки… своими силами. То есть никто в мире, кроме единственной американской фирмы, не может создать такой станок — компетенций не хватает, а Лихачев задумал сделать его, да еще и не на профильном предприятии — автозаводе. Вы удивитесь, но все получилось!
Производственная авантюра удалась по той причине, что станки все же строили не на автозаводе. В те времена собственность не была частной, промышленность состояла не из отдельных частей, она была единой. И если перед страной стояла задача обеспечить собственное производство автомобилей, не приходилось искать подрядчиков, торговаться, заключать хитрые контракты, предусматривающие максимум прибыли. На задачу сразу же стали работать все предприятия, которые могли быть полезны в этой ситуации.
Саратовский завод тяжелых зуборезных станков, официально возникший лишь в 1950-м, в 1947-м собрал первый свой станок — в литейном цеху, на импровизированной сборочной линии. И год спустя, когда ЗИС запросил помощь, обеспечил ему эту помощь.
Единство народного хозяйства, не разбитого частной собственностью, позволило преодолеть неразрешимую, казалось бы, проблему. А саратовский завод стал вторым в мире производителем зуборезных станков и поставлял свою продукцию в 60 стран мира.
Не было коммерческих интересов учредителей, не было бережно оберегаемых авторских прав на изобретения. А были бы — ничего не получилось бы.
Итак, первое условие, первое «если» для создания своих авто — единство народного хозяйства. И у руководства страны есть понимание этого. Уже давно идет процесс интеграции растащенного в 90-е в государственные холдинги. Это правильный путь, и без него нам по-настоящему своего автопрома не увидеть.
Второе «если» лучше всего иллюстрирует история создания легендарной «Нивы», ставшей первой в своем классе моделью. До того полноприводных легковых автомобилей с несущим кузовом попросту не существовало.
Мало кто знает, но отечественный внедорожник одновременно разрабатывали сразу три предприятия. Московский АЗЛК создал «Москвич-2148» и «Москвич-2150». Не придумал, не нарисовал — воплотил в металле. Представьте, сколько времени и ресурсов было потрачено, чтобы получить два новых автомобиля в единственном экземпляре.
В Удмуртии разработали «Иж-14». Эта элегантная машинка и сегодня неплохо бы смотрелась в дорожном потоке. А ведь уникальным был не только дизайн — для новой модели изготовили абсолютно новую раздаточную коробку, системы впуска и выпуска. Это не из «Лего» собрать, это долгая и трудная инженерная, внедренческая и производственная работа.
В Тольятти сначала изготовили ВАЗ-Э2121 и порядком погоняли его в экстремальных условиях, выявляя недочеты и возможности улучшения. С учетом испытаний создали ВАЗ-2Э2121, который испытывался целый год. И только потом возникла классическая, знакомая нам всем «Нива».
А что же с ее конкурентами? Они оказались хуже и в производство не пошли. В условиях капитализма, рыночной экономики подобное означало бы крах предприятия — огромные вложения не окупились. Да и какой собственник решится на столь рискованный эксперимент — потратить несколько лет работы своих заводов и безумные суммы на концепт, который, быть может, окажется не востребованным?
И тут становится понятным второе «если», второе условие, выполнить которое придется для того, чтобы пересесть на отечественные авто. Разработка и внедрение — дело дорогое, измерять ли в деньгах или в ресурсах. Монетарная логика, стремление к прибыли закрывает путь развития, неизбежно связанный с пробами и ошибками.
Причем это касается не только собственников и акционеров, но и исполнителей. При создании той же «Нивы» высокие руководители видели ее коробкой с брезентовым верхом. Сейчас спор с начальством грозит потерей хорошей работы, и талантливый конструктор будет материться на кухне, но указания выполнит. А тогда, в советские времена, ведущий конструктор будущей «Нивы» смело пришел к руководству завода: «Прошу освободить меня от обязанностей ведущего конструктора в связи с несогласием с основной концепцией проекта». И это помогло «протащить» слишком новаторскую на тот момент модель. Смелость же конструктора объясняется просто — на любом другом предприятии он получал бы ту же зарплату и был бы не менее уважаем.
Советская теория решения изобретательских задач не пасовала перед трудностями и неразрешимыми противоречиями. Она, собственно, и возникла как инструмент преодоления любого «нет, это невозможно».
Вопрос разработки и выпуска отечественных на 100% авто также имеет положительное решение, но все дело в условиях, в этих самых «если». При разорванной на части промышленности и монетарной логике ничего не получится, кроме отверточной сборки и зависимости не от одних, так от других стран. Единое народное хозяйство и логика физического, материального, вещественного созидания открывают другие, широкие обнадеживающие возможности.
Источник: www.mk.ru
