Маркетологи предсказали окончательное разделение российского авторынка на две страты
В наступившем году российский авторынок продолжает жить в обстановке, сформированной 2022 годом — прежде всего санкционными войнами. Однако шоковым его состояние уже не назовешь — скорее, речь идет о новой стабильности, которая продлится до следующего периода резких изменений (когда и каких — можно только гадать). И в этой новой стабильности, говорят опрошенные «МК» эксперты, авторынок, ранее более или менее монолитный, разделился на мало сообщающиеся друг с другом сегменты.
О шоке в привычном смысле — главная черта которого неопределенность — говорить не приходится: игроки рынка (дилерские центры и индивидуальные предприниматели) и покупатели адаптировались к санкциям и уже не ждут возврата к ситуации до 2022 года. Но точно так же не ожидается и улучшения климата: маркетологи и продажники не рассчитывают на возвращение официальных поставок популярных еще недавно «корейцев» и европейских брендов, а цены вряд ли станут доступнее.
— В ушедшем 2023 году новых хозяев нашли практически все сборочные предприятия японских, корейских и европейских концернов в России, — рассказывает Григорий Соловьев, сотрудник отдела маркетинга крупного московского дилерского центра, до 2022 года специализировавшегося прежде всего на японских автомобилях, а сейчас переориентировавшегося на китайские и отечественные марки. — То же самое с мощностями по производству важнейших компонентов, например, автошин. Это закрепило произошедшие изменения, и будем смотреть правде в глаза — возврат к реальности до ковида и санкций уже невозможен.
Каковы будут цены на автомобили в 2024 году — зависит прежде всего от общего курса рубля, который государство может как укрепить, так и девальвировать исходя из макроэкономических и политических соображений. Относительно же остальных товаров, отмечает собеседник «МК», ценовая «революция» уже свершилась, и нас ожидает время стабильности.
— По состоянию на 2019 — 2020 годы у нас было два ценовых порога, разделявших «народные» автомобили, «средний класс» и «премиум», — вспоминает Соловьев. — Это примерно 1,2 — 1,5 млн рублей, с которых начинались автомобили среднего класса (иномарки с АКПП, чаще всего кроссоверы) и 4,5 — 5 млн рублей, с которых начинался премиум-класс. Сейчас есть также два ценовых порога, но уже другие: на 2 — 2,3 млн рублей заканчивается «народный» автомобиль, а привычные иномарки начинаются с 5 — 6 млн, если говорить о реальных ценах. Место же среднего класса занимают бренды из КНР, с которыми конкурируют привычные иномарки с вторичного рынка.
Иномарка — это статус
Сложившаяся ситуация напоминает ту, что имела место до середины 2000-х годов, когда в России массово распространился автокредит, полагает Илья Скочилин, менеджер по продажам в компании, специализирующейся на японских автомобилях и сохраняющей профиль. «В девяностые была четкая граница: если ты покупаешь новую иномарку, то ты богатый человек, средний класс брал либо подержанные иномарки от 7 лет, либо отечественную продукцию», — напоминает продажник. Именно в такую «статусную» нишу по итогам введенных санкций вернулись автомобили европейских, японских и отчасти даже корейских марок.
— Клиентов стало меньше, и больше вряд ли будет в 2024 году, но мы скорректировали бизнес-модель и готовы к этому, — говорит собеседник «МК». — Уровень цен сейчас балансирует между «мы разоримся» и «никто не будет покупать». Потому что платить 6 и более миллионов рублей за хороший автомобиль, но нелюксовой категории — способны не все, а только те, кто понимает, зачем им такая техника.
Впрочем, и за такие деньги (благо, работает система кредитования), по словам Скочилина, «настоящих японцев» покупают. «Наше преимущество — надежная и долговечная конструкция, почти не подвергшаяся «оптимизации», — говорит продажник. — Поэтому сейчас довольно часто к нам приходят с запросом «хотим машину на много лет, чтобы в обозримом будущем ее не менять».
Часто покупатели, по словам дилера «японцев», уточняют открытым текстом: китайским маркам не доверяют, хотят «настоящий автомобиль». Стереотипы, конечно — но пока еще стойкие.
— Парадигма у китайских автомобилей совсем другая, — размышляет Григорий Соловьев из мультибрендового дилерского центра. — «Переучиваясь» на них, главная трудность — понимать, что эта техника не имеет отношение к автомобилю как предмету культуры и даже культа, что свойственно европейцам, американцам и японцам. И россиянам, кстати, тоже. Нет, китайские автомобили — это гаджеты на колесах, бытовая техника на колесах, что угодно — но не фетиш. Правда, это соответствует нынешним реалиям: каждое новое поколение все меньше тяготеет к автомобильной культуре…
Впрочем, и до недавних событий «харизматичные» автомобили, к которым имелся смысл подходить не как к бытовой технике, стоили в массе своей дороже 4 млн рублей. Пример — ушедшие с российского рынка «Джипы»: конечно, любой нынешний кроссовер для среднего класса происходит в каком-то смысле от внедорожников — но настоящая техника для преодоления грязи (или хвастовства перед соседями по потоку) уже тогда стоила недешево.
Нашемарки
Дешево и «культово» — это, между тем, к отечественному автопрому. Который до сих пор выпускает несколько (кстати, опять-таки внедорожных!) моделей родом из семидесятых и даже пятидесятых годов прошлого века. Да-да, те самые «нивы» и «буханки». А также — оперативно восстановил выпуск «лад», единственно вписывающихся по ценам в нишу «народных» автомобилей.
— Будут ли повышаться цены? Скорее да, вслед за курсом валюты, а если все будет спокойно, то… тоже будут, но планово, — прогнозирует Григорий Соловьев из мультибрендового дилерского центра. — Предлог всегда найдется: например, новая комплектация, палитра цветов и так далее. Не вижу причин, почему цены не должны расти — до затоваривания в принципе еще далеко. А мощности заводов загружены не полностью.
При этом государственное внимание к ценам на наиболее бюджетные авто может привести к тому, что «лады» несколько подешевеют относительно других товаров. Но в абсолютных цифрах «акций невиданной щедрости» ждать не придется.
А вот в качестве культового автомобиля приобрести сейчас один из наших внедорожников категории «живое ретро» — может быть, и имеет смысл, предполагает собеседник «МК». Дело в том, что, возможно, 2024 год будет последним, когда старую добрую «буханку» можно будет приобрести в салоне новой: требования пассивной безопасности никто не отменял, и так называемый старый грузовой ряд УАЗа может перейти в категорию «спецтехники по спецзаказу», как это уже сделал классический «Хантер»…
Впрочем, всё «культовое» можно и нужно искать теперь на рынке б/у автомобилей. В том числе, как ни странно, и без пробега по России (правда, достоинство ли это?..). Здесь по-прежнему разнообразие, только цены сдвинулись вверх пропорционально первичному рынку.
— Одна тема — это свежие б/ушки, практически параллельный импорт, здесь цены сравнимы с ценами на новые автомобили, — рассказывает Алексей Островский, специалист по подбору подержанных машин. — Если не брать самый люкс, то популярный ценовой диапазон — до 4 млн рублей за свежие автомобили, которые можно эксплуатировать привычным образом. Ниже 1 млн — автомобили для «извращенцев» в хорошем смысле, готовых заниматься реставрацией. Выше 5 млн — хотелки богатых коллекционеров.
По словам эксперта, эти ценовые ниши в той или иной степени сохранятся — поскольку формируются кошельком покупателя, а сейчас он сформировался именно так. Но выбирать автомобиль для долгой «совместной жизни» приходится все более внимательно: хорошие варианты, не требующие больших вложений, попадаются все реже.
Источник: www.mk.ru
